Nuovo ponte di Palazzolo sull’Oglio: struttura mista acciaio-calcestruzzo e varo in spinta

Stanno proseguendo secondo programma i lavori di riqualificazione del ponte sul fiume Oglio lungo la strada provinciale BS 573, nel territorio di Palazzolo sull’Oglio. Si tratta di uno degli interventi infrastrutturali più rilevanti degli ultimi anni per il collegamento tra le province di Brescia e Bergamo.

L’opera, promossa dalla Provincia di Brescia e realizzata dal raggruppamento composto da Facchetti Costruzioni, Soico e LMV, nasce dall’esigenza di sostituire il ponte esistente, ormai non più adeguato sotto il profilo funzionale e strutturale, con una nuova infrastruttura capace di garantire elevati standard di sicurezza, durabilità ed efficienza.

La sfida principale riguarda la gestione del cantiere senza interrompere il traffico veicolare. Per questo motivo il nuovo ponte viene realizzato in affiancamento all’infrastruttura esistente, che sarà demolita solo dopo l’apertura della nuova viabilità. Una scelta che consentirà di garantire continuità ai collegamenti fino alla conclusione dei lavori, prevista nel 2027.

Particolarmente delicata è la gestione simultanea delle attività sulle due sponde del fiume Oglio. Attualmente le pile in cemento armato sono in fase avanzata di completamento; successivamente sarà avviata la costruzione delle strutture metalliche dell’impalcato che consentiranno il successivo varo in spinta dalla sponda bresciana verso quella bergamasca. Una volta completata, l’opera offrirà un attraversamento più sicuro, efficiente e sostenibile, rafforzando il ruolo strategico di questo asse viario per l’intero territorio.

Roberto Facchetti | Amministratore delegato Facchetti Costruzioni

«Quest’intervento rappresenta una sfida di grande rilevanza, affrontata con un approccio innovativo e una forte attenzione al territorio. Abbiamo messo in campo soluzioni e tecniche avanzate per un’organizzazione del cantiere pensata per ridurre al minimo i disagi, tutelando sempre la sicurezza degli operatori in concomitanza con la continuità dei collegamenti viari tra le due province. È un’opera che va oltre la semplice realizzazione di un ponte. È un investimento sul futuro della mobilità locale, un segno concreto di attenzione verso chi ogni giorno attraversa questo collegamento e verso un territorio che guarda avanti».

Il progetto: struttura mista acciaio-calcestruzzo e sistema strallato

Il nuovo ponte è stato progettato come una struttura mista in acciaio e calcestruzzo sviluppata secondo uno schema statico a trave continua articolato in cinque campate di 24, 44, 100, 44 e 24 metri.

La campata centrale e le due laterali saranno sostenute da un sistema composto da 40 stralli che caratterizzeranno fortemente l’immagine architettonica dell’opera. I cavi saranno ancorati inferiormente all’impalcato e collegati alle antenne del ponte, contribuendo a migliorare il comportamento strutturale e la durabilità complessiva.

Il manufatto si svilupperà per una lunghezza complessiva di 236 metri e comprenderà anche un marciapiede e una pista ciclabile, aumentando l’accessibilità e l’integrazione con la mobilità dolce.

Uno degli aspetti più impegnativi del progetto riguarda la complessità geometrica delle strutture in calcestruzzo. Pile inclinate, forme curve e componenti non standardizzate hanno richiesto la progettazione di casseforme speciali completamente personalizzate. Parallelamente, tutte le carpenterie metalliche dell’impalcato sono state modellate in ambiente tridimensionale per garantire precisione millimetrica sia durante la prefabbricazione sia durante il montaggio.

Cantiere ad alta complessità tecnologica

Il nuovo ponte sul fiume Oglio rappresenta un caso particolarmente interessante per l’integrazione tra progettazione, organizzazione logistica e innovazione costruttiva.

Tra le lavorazioni più significative già eseguite figurano le fondazioni profonde e le basi delle pile principali, realizzate attraverso perforazioni di grande diametro. Su queste strutture vengono progressivamente costruiti gli appoggi dell’impalcato mediante calcestruzzi ad alte prestazioni (Hpc) e sistemi di casseratura sviluppati specificamente per il progetto.

Le pile, caratterizzate da geometrie rastremate, curvature e inclinazioni particolarmente articolate, costituiscono uno degli elementi architettonici distintivi dell’infrastruttura. Parallelamente procede la gestione coordinata delle attività sulle due rive del fiume, organizzate come due cantieri autonomi ma strettamente integrati tra loro.

Logistica e pianificazione: il traffico non si ferma

Fin dall’avvio dei lavori, uno degli obiettivi fondamentali è stato mantenere completamente operativa la viabilità lungo la SP 573, importante collegamento tra Brescia e Bergamo. La costruzione in affiancamento al ponte esistente rappresenta quindi una scelta strategica che consente di evitare interruzioni del traffico.

Questo approccio ha richiesto una pianificazione estremamente accurata e una gestione del cantiere organizzata su entrambe le sponde del fiume. La perfetta sincronizzazione tra le attività permette di ottimizzare tempi e risorse senza compromettere la sicurezza dei lavoratori e degli utenti della strada. Il progetto combina così alta ingegneria, innovazione costruttiva, attenzione al territorio e capacità organizzativa, dimostrando come infrastrutture complesse possano essere realizzate minimizzando l’impatto sulle attività quotidiane.

Roger Incadorna | Project manager

«La sfida più grande di questo cantiere è stata senza dubbio la realizzazione delle opere in cemento armato e, in particolare, la casseratura delle pile. Parliamo di strutture complesse, inclinate, mai uguali lungo il loro sviluppo: non esisteva nulla di standard che potesse adattarsi a quelle geometrie. È stato necessario progettare da zero ogni elemento, e questo ha richiesto circa sei mesi di lavoro, confronti continui con i tecnici Peri e un grande impegno da parte di tutta la squadra. Le casseforme sono state realizzate su misura esclusivamente per queste quattro pile: una volta terminato il ponte, non potranno essere riutilizzate in nessun altro contesto. Questo dà la misura dell’unicità dell’opera».

Opere di sostegno e fondazioni

Le attività iniziali hanno riguardato la realizzazione delle opere provvisionali necessarie per garantire la sicurezza degli scavi profondi in prossimità della viabilità esistente. Sono state realizzate berlinesi di pali di grande diametro opportunamente tirantate e progettate per operare in ambiente fluviale. Questo sistema ha consentito di lavorare a ridosso della strada esistente riducendo al minimo le interferenze con la circolazione. Successivamente sono state realizzate fondazioni e sottostrutture mediante l’impiego di calcestruzzi Hpc, selezionati per garantire elevate prestazioni meccaniche e durabilità nel tempo.

Strutture in elevazione: pile rastremate e antenne strallate

Le strutture in elevazione rappresentano uno degli elementi tecnologicamente più avanzati dell’intervento. La configurazione mista strallato-stradossata ha infatti imposto la realizzazione di pile e antenne caratterizzate da geometrie particolarmente complesse. Forme inclinate, superfici curve e sezioni variabili hanno richiesto lo sviluppo di metodi produttivi e attrezzature dedicate. Per affrontare questa sfida sono state progettate casseforme speciali sviluppate in collaborazione con Peri e con numerosi progettisti coinvolti nel progetto. Il lavoro di sviluppo si è protratto per diversi mesi, portando alla realizzazione di un sistema di casseratura unico, realizzato esclusivamente per le quattro pile principali del ponte.

Impalcato metallico e varo in spinta

Un ruolo fondamentale sarà svolto dall’impalcato metallico, costituito da elementi prefabbricati in acciaio prodotti in officina con tolleranze millimetriche e successivamente assemblati in cantiere attraverso saldature certificate. La fase più spettacolare e complessa dell’intervento sarà il varo in spinta.

Il sistema consentirà di avanzare progressivamente la struttura metallica dalla sponda bresciana verso quella bergamasca senza ricorrere a opere provvisionali nel letto del fiume. Durante ogni fase di avanzamento saranno monitorati deformazioni, vibrazioni e sollecitazioni, garantendo il controllo continuo dell’intera operazione. Questa tecnologia consente di:

• aumentare la sicurezza operativa;
• ridurre l’impatto ambientale sull’alveo del fiume;
• evitare la realizzazione di ponteggi temporanei;
• controllare con precisione ogni fase del montaggio;
• garantire elevati standard qualitativi.

Design to Build: integrazione tra progetto e costruzione

Il ponte di Palazzolo sull’Oglio rappresenta un esempio concreto di approccio Design to Build, nel quale progettazione, modellazione digitale, organizzazione del cantiere e tecnologie costruttive operano come un sistema integrato.

Dalle casseforme speciali alla modellazione 3D dell’impalcato, dai calcestruzzi HPC al varo in spinta, l’intervento sintetizza alcune delle più avanzate competenze oggi disponibili nel settore delle infrastrutture. Una combinazione che punta a realizzare un’opera destinata a durare nel tempo, migliorando sicurezza, resilienza e qualità della mobilità tra Brescia e Bergamo.

di Valentina Puglisi, Dipartimento ABC, Politecnico di Milano

Scheda tecnica

Opera: Nuovo ponte sul fiume Oglio
Località: Palazzolo sull’Oglio (BS)
Stazione appaltante: Provincia di Brescia
General contractor: RTI SO.I.CO. Srl (mandataria), Facchetti Costruzioni Spa, LMV Spa
Progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva: Centro Padane Srl
Costo dell’opera: 20 milioni di euro
Durata lavori: 30 mesi
Fine lavori prevista: 2027
Lunghezza ponte: 236 m
Schema strutturale: struttura mista acciaio-calcestruzzo a cinque campate
Campate: 24 m – 44 m – 100 m – 44 m – 24 m
Stralli: 40
Mobilità dolce: marciapiede e pista ciclabile